Panzer VI Tiger.

          Tiger I es el nombre por el que se suele conocer un tanque pesado alemán desarrollado en 1942 y usado en la Segunda Guerra Mundial cuya última designación oficial alemana fue Panzerkampfwagen Tiger Ausf. E (‘vehículo de combate blindado Tigre variante E’), a menudo abreviado como Tiger. El apodo del tanque fue puesto por Ferdinand Porsche, y el número romano se le añadió después de que el Tiger II entrara en producción. La primera designación oficial alemana fue Panzerkampfwagen VI Ausf. H, pero el nombre en marzo de 1943 fue cambiado a Panzerkampfwagen VI Tiger Ausf. E. La designación del inventario de vehículos militares alemanes para este tanque era Sd.Kfz. 181.

          La producción del Tiger I comenzó en agosto de 1942, y se construyeron 1.355 hasta agosto de 1944, cuando la producción fue cortada. Se inició la construcción de los tanques a un ritmo de 45 al mes, alcanzando el máximo en abril de 1944 con 104 al mes. El máximo número de tanques fue de 671 el 1 de julio de 1944. En términos generales, costaba el doble de tiempo construir un Tiger I que otro carro de combate alemán. Cuando empezó a producirse el Tiger II en enero de 1944, se detuvo la del Tiger I.

          La principal diferencia del Tiger con los anteriores tanques alemanes radicaba en su diseño. Los que precedieron al Tiger estaban equilibrados en movilidad, blindaje y potencia de fuego. En ocasiones tenían una capacidad de fuego menor que la de sus oponentes, pero por diversas causas habían conseguido salir bien parados.

          El Tiger I acentuaba la potencia de fuego y la protección a expensas de la movilidad. Los estudios para un nuevo carro de combate pesado comenzaron a finales de los años 1930, sin un plan de producción. El empuje definitivo para el Tiger I fue proporcionado por la calidad del T-34 soviético, aunque la necesidad de un carro más potente que los Panzer III y Panzer IV se hizo notoria tras enfrentamientos contra los Matildas y Churchills.

          Aunque el diseño y la disposición general eran similares al del anterior tanque medio, el Panzer IV, el Tiger pesaba el doble. Esto se debía al blindaje sustancialmente más grueso, el cañón de mayor tamaño y, consecuentemente, un depósito mayor para combustible y munición, un motor más grande y una transmisión y suspensión más sólidas. El parecido físico hizo que en muchas ocasiones se confundieran los Panzer IV con los Tigers.

          El Tiger I tenía un blindaje frontal de 102 mm de grosor, en comparación con los 80 mm de los últimos modelos del Panzer IV, y 80 mm en los laterales y la parte posterior. Esto era muy efectivo para detener balas antitanque de la mayoría de los cañones de la Segunda Guerra Mundial a distancias comunes de combate, especialmente desde enfrente. A distancias más cercanas y por los flancos, el tanque era más vulnerable. El blindaje superior era de 25 o 40 mm de grosor, similar al de los modernos tanques. El blindaje lateral fue una ventaja enorme frente al Panzer V Panther, que sufría demasiado con su escaso blindaje lateral (sólo 45 mm frente a los 80 mm del Tiger I).

El cañón KwK 36 L/56 de 88 mm fue la variante escogida para el Tiger y fue, junto con el Kwk 43 L/71 de 88 mm del Tiger II, uno de los cañones más efectivos y temidos en la Segunda Guerra Mundial.

El cañón del Tiger tenía una trayectoria muy plana y visores Zeiss TZF 9b muy precisos. En ensayos británicos durante la contienda, acertó cinco impactos sucesivos en un blanco de 40 × 45 cm a unos 1.200 m. Hay informes de tanques Tiger que alcanzaron a su enemigo a distancias mayores de una milla (1.600 m aproximadamente), si bien la mayoría de los combates tenían lugar a distancias menores. En una ocasión se informó de un T34 destruido por un Tiger a una distancia récord de 3900 m, aunque claramente éste fue un tiro de suerte. La mayoría de los disparos se efectuaban entre 800-1200 m, pues la munición era cara y no se podían permitir desperdiciarla, así como sus enemigos podían abrir fuego antes sin dichos problemas.[cita requerida]

El tamaño del Tiger forzó la introducción de nuevas y complejas tecnologías, planteando a los ingenieros una serie de desafíos técnicos que no fueron completamente superados. La torreta de 11 tm tenía un motor hidráulico accionado por el impulso del motor principal; incluso así, tardaba un minuto en poder hacer una rotación completa. El tanque tenía las ruedas de intervalo triples, por lo que conseguía mejor velocidad a través del campo, pero también hacía su mantenimiento más difícil. Una parte de la precisión de la artillería, además de las virtudes de las ópticas, la pieza y el entrenamiento, era el sistema de triple ajuste de velocidad de giro de la torreta. El artillero disponía de un sistema de "marchas" para regular la velocidad de giro de la torreta. Si la "marcha" más fina era la que se empleaba en la fase final del apuntado contra objetivos lejanos, la torreta tardaba casi un minuto en ejecutar una rotación de 360 grados, lo que facilitaba mucho la tarea de lograr impacto con el primer proyectil.

          El Tiger entró en acción por primera vez en septiembre de 1942 cerca de Leningrado. Bajo la presión de Hitler se puso al tanque en acción meses antes de lo planeado y los primeros modelos demostraron que eran mecánicamente frágiles. En su primera acción el 23 de septiembre de 1942, muchos de los primeros Tiger fueron destruidos. Otros fueron alcanzados por la artillería antitanque soviética. Uno de los tanques fue capturado prácticamente intacto, lo que permitió a los soviéticos realizar estudios y preparar una respuesta.

          En los primeros combates en África del Norte, el Tiger podía dominar a los tanques aliados en terreno amplio. Sin embargo, los fallos mecánicos significaban que raramente podían entrar en acción. En una repetición de la experiencia de Leningrado, al menos un Tiger fue alcanzado por los cañones antitanque británicos de seis libras. Estas experiencias demostraron que las armas fabulosas no eran el sustituto de las tácticas correctas.

La batalla de Kursk.

          Tiger I en la Batalla de Kursk.

En la ofensiva de Kursk, el Tiger tuvo un gran éxito en combate. Entre el 1 de julio de 1943 y el 1 de septiembre del mismo año, el s.Pz.Abt 503 reclamó la destrucción de 501 carros de combate enemigos (en su mayoría T-34, pero también KV-1 y un pequeña porción de tanques anglo-americanos, de hecho unos 50 Churchill fueron desplegados en el sector central de la saliente y lo pasaron bastante mal en sus encuentro con la nueva generación de Panzer), 388 cañones antitanque (de 76,2 mm y algunos antiaéreos de 85 mm), 79 piezas de artillería pesada y 7 aviones.

          La batalla de Kursk, también denominada Operación Ciudadela, da nombre a una serie de choques armados que tuvieron lugar entre julio y agosto de 1943 en la región de ese mismo nombre en Rusia en el contexto de la Segunda Guerra Mundial. En ella, las tropas del ejército alemán harían el último esfuerzo ofensivo en el frente del este, agrupando el grueso de sus fuerzas acorazadas y sus más modernas armas, pasando por las unidades más potentes y sus generales más prestigiosos, enfrentándose con tropas del Ejército Rojo de la URSS. La operación recibió el nombre en clave de Operación Zitadelle (Ciudadela).

          La fase de ofensiva soviética entre el 12 julio al 23 agosto de 1943 fue la primera vez que el Ejército Rojo derrotó a los alemanes en pleno verano. La Batalla de Kursk tiene tanta importancia porque significó el primer combate en que la ofensiva Blitzkrieg alemana fue derrotada antes de que pudiera romper las defensas enemigas y además fue un triunfo soviético en estrategia avanzada. El modelo de operación estratégica utilizado por los soviéticos en esta batalla ha obtenido un puesto en los planes de estudio de las escuelas militares.

         Tras la victoria soviética en Stalingrado, el Ejército Rojo desencadenó una serie de ofensivas obligando a los alemanes a evacuar el grupo de Ejércitos A ubicado en el Cáucaso por temor a que fueran aislados (cosa que hubiera sido un desastre aún mayor que el de Stalingrado), quedando aislada la cabeza de puente de Kuban. Los soviéticos sobreexplotaron su victoria, llegando hasta más allá de Járkov, cerca del Cuartel General de Erich von Manstein en Zaporozhye, donde fueron rechazados por una bien dirigida contraofensiva de este mismo general. De esta manera los alemanes capturaron de nuevo la ciudad de Járkov, formándose un saliente soviético centrado en Kursk (véase Tercera Batalla de Járkov).

          Hitler decidió destruir el saliente, seguro de contar con las fuerzas necesarias para que Alemania retomara la iniciativa. Los soviéticos descubrieron el plan alemán y mediante medidas defensivas en el saliente planearon desgastar el ataque alemán para después contraatacar a las fuerzas desgastadas. El desembarco aliado en Sicilia acabaría con las esperanzas alemanas y la operación Ciudadela sería suspendida.

Aunque algunos no llegaron a combatir.

           

        Messerschmitt 

             Bf 109

      

          El Messerschmitt Bf 109 fue un avión de caza alemán de la Segunda Guerra Mundial diseñado por Willy Messerschmitt a principios de los años 1930 cuando era diseñador jefe de la Bayerische Flugzeugwerke (de ahí que su prefijo sea Bf). Fue uno de los primeros cazas realmente modernos de la época, incluyendo características tales como una construcción monocasco totalmente metálica, carlinga cerrada, y tren de aterrizaje retráctil. Después de haber pasado por su bautismo de fuego en la Guerra Civil Española, el Bf 109 permaneció en servicio hasta el nacimiento de la era de los reactores al final de la Segunda Guerra Mundial, tiempo durante el cual fue la espina dorsal de la fuerza de cazas de la Luftwaffe alemana.2 Con un motor de 12 cilindros en V invertido, el Bf 109 fue complementado, pero nunca completamente reemplazado en servicio, por el Focke-Wulf Fw 190 a partir de finales de 1941.

          El Bf 109 fue pilotado por los tres ases de la aviación alemanes con más derribos en la Segunda Guerra Mundial, Erich Hartmann, Gerhard Barkhorn y Günther Rall, quienes lograron unas 928 victorias entre ellos mientras pilotaban con la Jagdgeschwader 52, principalmente en el Frente Oriental; así como por el mayor as alemán en la Campaña en África del Norte, Hans Joachim Marseille (también conocido como «la estrella de África»).También fue pilotado por el mayor as no alemán, el finlandés Ilmari Juutilainen, y varios pilotos exitosos más, en particular de Finlandia, Rumanía, Croacia y Hungría. A través de un desarrollo constante, el aparato continuó siendo competitivo hasta el final de la guerra, pudiendo enfrentarse con cualquiera de los aviones de caza de los Aliados, y al mismo tiempo, mostró los límites de lo que podría lograrse con cazas propulsados con motores de pistones.

                                                                                                                            Günther Rall.

          El nacimiento del Bf 109 fue resultado de una disputa política entre Erhard Milch y Willy Messerschmitt, que amenazó la supervivencia de la Bayerische Flugzeugwerke, sociedad de capital privado dirigida por el segundo. La quiebra logró evitarse cuando la compañía emprendió la construcción de un nuevo avión de transporte para un grupo financiero rumano. Disgustados con la actitud de independencia de Messerschmitt, los funcionarios del Reichsluftfahrtministerium (RLM, o Ministerio del Aire del Reich) se encontraron con que Messerschmitt argumentaba que se había visto obligado a buscar apoyos en el extranjero dada la falta de ayuda por parte alemana. Aunque no de muy buena gana, el RLM confió a la compañía, así como a Arado Flugzeugwerke, Focke-Wulf y Heinkel, contratos para el desarrollo de un caza.

          Messerschmitt Bf 109 V1, el primer prototipo, equipado con motor inglés Rolls-Royce Kestrel VI.

          Al comenzar la Segunda Guerra Mundial, la Luftwaffe había homogeneizado su dotación de cazas con el Bf 109. La versión Bf 109D, aunque todavía en servicio y producida en cantidades considerables, estaba cediendo lugar al Bf 109E (popularmente conocido como "Emil"). A finales de 1938 se produjeron diez Bf 109E-0 de preserie, con dos ametralladoras MG 17 en el morro y otras dos en las alas; iban propulsados por un motor Daimler-Benz DB 601A-1 de 1.100 CV. Los Bf 109E-1 de serie comenzaron a salir de la fábrica de Augsburgo a comienzos de 1939, simultáneamente con la versión Bf 109E-3 con dos cañones MG FF de 20 mm en lugar de las ametralladoras alares. La velocidad máxima era de 570 km/h a 3.750 m, y el techo de servicio 11.000 m, prestaciones que permitieron al Bf 109E enfrentarse con todos sus adversarios en los primeros ocho meses de la guerra. El Bf 109E-1/B, puesto en servicio poco después, era un cazabombardero capaz de llevar una bomba de 250 kg bajo el fuselaje. La fabricación del "Emil" fue trasladada en 1939 de Augsburgo a Ratisbona para permitir la producción del caza bimotor Messerschmitt Bf 110, al tiempo que se llegaba con Ago, Arado, Erla y WNF a un acuerdo de subcontratación que posibilitó la entrega de no menos de 1.540 aparatos ese año. En vísperas de la invasión de Polonia, la Jagdverband comprendía 12 Gruppen equipados con 850 Bf 109E-1, E1/B y E-3 y uno dotado de Arado Ar 68. Unos 235 Bf 109D-1 servían todavía en las filas de la Zerstörergeschwader. Desde 1939 hasta 1941 fue con diferencia la espina dorsal del arma de caza alemana y continuó siendo hasta el final de la guerra uno de los más importantes cazas de la Luftwaffe.

        Linea de ensamblaje de cazas Bf 109 G-6 en una fábrica de aeronaves alemana. 1943.

          Varios Bf 109 D-1 y un C-3 en agosto de 1939 en el aeródromo Gross-Stein; esos aviones de motores Jumo son representativos de las primeras etapas de desarrollo del 109.

          Los primeros Bf 109A entraron en servicio en la Guerra Civil Española. En septiembre de 1939, el Bf 109 se convirtió en el principal caza de la Luftwaffe para la Segunda Guerra Mundial, reemplazando a los cazas biplanos, y fue decisivo en la obtención de la superioridad aérea para la Wehrmacht durante la Blitzkrieg. Durante la Batalla de Inglaterra el modelo fue preparado para desempeñar nuevas funciones como caza de escolta, un papel para el que no había sido diseñado originalmente, y fue ampliamente empleado como cazabombardero así como avión de fotorreconocimiento. A pesar de los resultados irregulares sobre Inglaterra, con la introducción del mejorado Bf 109F en servicio operativo generalizado en la primavera de 1941, el Bf 109 resultó ser de nuevo un caza muy efectivo durante la Invasión de Yugoslavia, la Batalla de Creta, la Operación Barbarroja (invasión de la Unión Soviética) y durante el Sitio de Malta.

          Hasta la actualidad el Bf 109 ha sido acreditado con más victorias aéreas que ningún otro avión. A ciento cinco (posiblemente ciento nueve) pilotos de Bf 109 se les atribuyó la destrucción de 100 o más aviones enemigos. Trece de esos hombres consiguieron más de 200 derribos, mientras que dos consiguieron más de 300. En total, a este grupo se le reconocen cerca de 15.000 derribos en conjunto. El estatus oficial de as de la aviación se concedía a cualquier piloto que consiguiera cinco o más derribos; aplicando esto a los pilotos de caza de la Luftwaffe y sus registros resulta que más de 2.500 pilotos alemanes obtuvieron el estatus de as. Contra los soviéticos, a los Bf 109G de la Fuerza Aérea de Finlandia se les atribuye una proporción de victorias de 25 a 1 a favor de los finlandeses.

                            Formación de cazas Bf 109 en diciembre de 1944. 

                              Messerschmitt Bf 109-E del as Adolf Galland.

                                                     

                                                                     Adolf Galland.

MESSERSCHMITT BF. 109 ENCONTRADO EN EL RÍO IJSSEL (HOLANDA).

Investigadores privados, buscando los restos de un Hudson en el lago IJssel, en Holanda, han encontrado los restos de un Messerschmitt Bf 109.

                                            

Tras ser detectada la existencia de munición, se declaró zona de riesgo, y el pecio fue investigado por buzos de la Real Marina Holandesa. Tras extraer los cañones y la munición, se ha procedido a extraer el resto del avión, que yacía boca abajo en el fondo del lago. No se han encontrado restos humanos.

Os dejo un video de la página de Defensa de Holanda. Siento que este en holandés pero aun así espero que le guste.

El Messerschmitt

        Me 262.

          El Messerschmitt Me 262, apodado Schwalbe (‘golondrina’ en alemán, en versiones de caza) y Sturmvogel (‘petrel’, en versiones de ataque), fue el primer avión de combate de reacción del mundo en estado operacional.2 Fue diseñado y construido en Alemania durante la Segunda Guerra Mundial y entró en servicio con la Luftwaffe en 1944 como avión de caza. Sin embargo, también fue utilizado para otras tareas incluyendo ataque a tierra, reconocimiento e incluso versiones de caza nocturno.

          Es considerado el diseño aeronáutico alemán más avanzado que haya sido usado3 y según algunos historiadores fue un avión que podía haber recuperado la supremacía aérea para la Luftwaffe. No obstante, el impacto que tuvo en el curso de la guerra fue insignificante debido a su tardía introducción y al reducido número de ellos que entró en servicio.4 El Me 262 ha influido en el diseño de muchos aviones de la posguerra como el North American F-86 Sabre y el Boeing B-47.3

                                

           El desarrollo del Me 262 comenzó en otoño de 1938 con la designación "Projekt P.1065". De la mesa de diseño del equipo, bajo la dirección Dr. Waldermar Voight y la supervisión de Wilhelm Messerschmitt, salieron los planos basados en el concepto de un caza-interceptor con dos motores gemelos a reacción. El diseño inicial contemplaba la ubicación del motor en medio del ala, el tren principal al centro en bahías trenzadas debajo de la góndola (cabina del piloto) y una forma de ala perpendicular al fuselaje. Después de dos revisiones, se modificó la disposición del tren de aterrizaje principal en bahías enfrentadas bajo la góndola y una inclinación del ala en forma de flecha. Así se envió una propuesta concreta al ReichsLuftfahrtMinisterium (RLM) en mayo de 1940. En julio, el RLM ordenó la construcción de tres prototipos para ser impulsados por turborreactores BMW P-3302 de 600 kgf de empuje unitario.

               El piloto Hans Guido Mutke aterrizó de emergencia en Dübendorf (Suiza) con este Me 262 el 25                                                       de abril de 1945.

          Los problemas del motor a reacción inicial (BMW) obligaron al uso de un nuevo motor desarrollado por Junkers bajo la supervisión y diseño de Anselm Franz: el motor Jumo 004A. Más de un año después del vuelo inaugural del primer prototipo Me 262 V1, el 18 de julio de 1942 el piloto de pruebas Flugkapitän Wendel al mando de los controles del Me 262 V3, dotado de dos nuevos motores de preproducción Jumo 004A de 840 kgf de empuje unitario, el tercer prototipo del caza por fin voló sin motor de pistón. Sin embargo, el vuelo de prueba no transcurrió sin problemas. El ingeniero Ludwig Bölkow comentó en una entrevista que el morro del aparato no se levantaba de manera que pudiese despegar. Después de analizarlo, se pidió al piloto de pruebas que, al alcanzar la velocidad de 200 km/h, aplicara los frenos para conseguir la inclinación del morro del avión por inercia. Tal maniobra funcionó, el morro se inclinó y el Me 262 despegó, unas semanas después de que su contraparte británica, el Gloster Meteor, entrara en escena. Tres semanas después, en su segundo vuelo, se estrelló. El problema sería resuelto de forma definitiva en el quinto prototipo, al cambiar el diseño original del tren de aterrizaje por uno de tipo triciclo.

 Armas 

          Otro de las armas que usaba eran los cohetes R4M. EL Me 262 tenía capacidad para 22 y cada uno tenía 200 mts de alcance y la capacidad de destruir un bombardero.

 En la guerra.

          Cuando el Me 262 tomó por asalto los cielos de Europa con su enorme superioridad, se presentó como caza-bombardero, caza-interceptor, caza nocturno (con un asiento para el oficial de radar) y avión de ataque. Futuras versiones incorporarían despegue asistido por cohetes, alas en flecha positiva de mayor incidencia con deriva (cola) en "V", bombas planeadoras a control remoto y cañones antitanque. La mayoría de los prototipos se encontraban en abril de 1945 en etapa de desarrollo y pruebas.

          Pero esto no fue suficiente y ya era demasiado tarde para cambiar el balance de poder del frente europeo. La escasez crítica de medios de producción, pilotos entrenados o combustible de los que adolecía Alemania hacia el final de la guerra, contribuyeron en conjunto a forzar la operación de la unidades de caza con bases instaladas sobre la marcha a lo largo de la Autobahn, la principal autopista de Alemania, donde se encontraron una gran cantidad de ejemplares abandonados al final de la guerra.

          Me 262B-1a/U1 caza nocturno adaptado para entrenamiento en pruebas de posguerra por la Fuerza Aérea de Estados Unidos.

          En el Japón, que a través de un submarino alemán recibió desarmado un ejemplar completo de un Me 262, se construyó una versión modificada más pequeña para utilizarla como avión de ataque. De igual modo que su hermano alemán, el Nakajima Kikka poco pudo hacer, debido a que de los dos prototipos construidos, sólo uno llegó a volar el 7 de agosto de 1945, un día después del lanzamiento de la bomba atómica sobre Hiroshima, mientras que el otro nunca voló y fue capturado por los estadounidenses.

          Este producto de la fábrica Messerschmitt AG cayó en manos de los Aliados tras el final de la contienda en la forma de todos aquellos ejemplares que pudieron capturar. Los estadounidenses organizaron una operación de nombre código LUSTY, bajo el mando del coronel Harold Ernest Watson, para realizar el acopio de todos los ejemplares de Me 262s que encontrasen, trasladarlos a Cherburgo -Francia- y embarcarlos a bordo del portaaviones británico HMS Reaper con destino a Estados Unidos para su evaluación. Los británicos llevaron para sí ejemplares del mismo, uno de ellos pilotado por el capitán Eric Brown, jefe de pruebas de la RAF en Farnborough. El capitán Brown, en una entrevista para la serie de televisión WARPLANE (Granada Production, 2006), afirmó que en su opinión, "por mucho, fue el avión más formidable de la Segunda Guerra Mundial". Luego de múltiples análisis de evaluación y desempeño, uno de los ejemplares terminó en el Museo Aeroespacial de la Fuerza Aérea Real de Cosford, Gran Bretaña. Los soviéticos hicieron otro tanto.

          La evaluación tanto de las características de vuelo como de los diseños de este y otros aviones alemanes contribuyeron al aceleramiento de los trabajos sobre el caza estadounidense F-86 Sabre y el caza soviético MiG-15, quienes se disputaron la soberanía de los cielos en la Guerra de Corea.

          Después de la guerra, la fábrica checa AVIA continuó ensamblando versiones del modelo de caza monoplaza y biplaza con partes del inventario sobrante del Reich alemán hasta comienzos de la década de 1950, donde la producción cesó en favor de otros tipos, entre ellos el MiG-15. Un puñado de aviones sobrevivió para contar la historia y fueron destinados a museos en Alemania, Gran Bretaña, Australia, Sudáfrica, Estados Unidos y República Checa.